Pirmiausia „Tesla“, paskui „Ford“, o dabar GM – atrodo, kad kiekvienas automobilių gamintojas nori dalies energijos kaupimo rinkos.
Nesunku suprasti, kodėl. Nors elektromobilių pardavimas Jungtinėse Valstijose sustojo, per pastaruosius dvejus metus didelių, stacionarių akumuliatorių pardavimas padvigubėjo. Ir jie nerodo jokių sustojimo ženklų.
Nepaisant to, kad „One Big Beautiful Bill Act“ buvo panaikintos paskatos, Saulės energijos pramonės asociacija tikisi, kad iki 2030 m. metinis įrenginių skaičius viršys 110 GWh per metus, ty maždaug dvigubai daugiau nei dabar.
„Ši rinka turi daug potencialo“, – „TechCrunch“ sakė GM akumuliatorių ir tvarumo viceprezidentas Kurtas Kelty.
GM jau anksčiau užsiėmė energijos kaupimu, tačiau antradienį ji pasistūmėjo į priekį ir išleido visiškai naują natrio jonų akumuliatoriaus chemiją, skirtą rinkos širdžiai.
Sparčiai augančią energijos kaupimo rinką skatina trijų tendencijų konvergencija. Akivaizdžiausias yra duomenų centrų, statomų dirbtiniam intelektui aptarnauti, plėtra. Numatoma, kad iki dešimtmečio pabaigos duomenų centrų energijos poreikis išaugs beveik tris kartus. Tačiau kartu su šiuo augimu elektrifikuojamos visos ekonomikos dalys, įskaitant transportavimą, gamybą ir ŠVOK.
„Duomenų centrai yra didelė augimo dalis, tačiau net ir be duomenų centrų jis iš tikrųjų pradėjo augti“, – sakė Kelty.
Ne tik automobilių gamintojai neria į energijos kaupimą. Pradedantieji imasi didelių laimėjimų, kad užimtų rinkos dalį. „Base Power“ spalį surinko 1 milijardą USD C serijos, kad galėtų plėstis už Teksaso ribų, o „Lunar Energy“ surinko 232 mln. USD, kad galėtų parduoti baterijas namų savininkams. Kiti, pavyzdžiui, „Lightship“, šiek tiek pasisuka. Elektrinių RV gamintojas dabar parduoda mobilųjį akumuliatorių, skirtą darbo vietoms ir kitoms vietoms, kurioms reikia laikinos energijos.
Iki šiol „Tesla“ užėmė liūto dalį energijos kaupimo rinkoje. Iš praėjusiais metais įdiegtų 57 gigavatvalandžių „Tesla“ buvo atsakinga už 82% šių įrenginių. Bendrovės metinės pajamos iš energijos gamybos ir saugojimo nuo 2023 m. padvigubėjo, daugiausia dėl „Megapack“ ir „Powerwall“ įrenginių augimo. Bendrasis „Tesla“ pelnas segmente yra apie 30 proc., maždaug dvigubai didesnis nei parduodant elektromobilius ir bent tris kartus didesnis už įprastų automobilių gamintojų maržas. GM bendrasis pelnas per pastaruosius 15 metų vidutiniškai siekė šiek tiek daugiau nei 11%.
Tačiau nepaisant rinkos potencialo, GM ne visai skuba. Atvirkščiai, pirmasis pagrindinis jos produktas, natrio jonų elementai, bus paruoštas tik vėliau šį dešimtmetį. „Mes ketiname sukurti ląstelių šeimą, tinkamą šiai rinkai”, – sakė Kelty.
Kelty ir jo komanda nurodo, kad natrio jonų privalumai yra pakankama priežastis laukti: medžiagos yra pigios ir gausios, jai nereikia aktyvios aušinimo sistemos ir ji gali atlaikyti daug daugiau įkrovimo-iškrovimo ciklų nei ličio jonų baterijos.
Tai nieko blogo, kad Kinija dar turi užspausti natrio jonų baterijų medžiagų rinką, kaip ir kitų chemijos gaminių atveju. Pavyzdžiui, beveik visą pasaulio kobaltą apdoroja Kinijos įmonės.
„Tai suteikia mums kelią link tiekimo grandinės atsparumo ir pigių medžiagų“, – „TechCrunch“ sakė GM verslo planavimo vadovas Andy Oury. „Natrio jonai yra labai ankstyvoje stadijoje, nes tiekimo grandinė gali augti visur, kur žmonės nori į jį investuoti.
GM galėjo pasirinkti mažesnio pasipriešinimo kelią, tiesiog perpakavęs ličio jonų elementus, kuriuos šiuo metu siurbia savo gigafabrikuose, kaip tai padarė Tesla ir Ford. Tačiau automobilių gamintojas vis dar vertina elektromobilių ateitį ir nenori perskirstyti savo ličio jonų gamybos pajėgumų, baimindamasis, kad, jei elektromobilių rinka atsigaus, bus užklupta plokščiapėdystė.
„Vienas dalykas yra sukurti elementus, kai yra perteklinių pajėgumų“, – sakė Oury. „Kitas dalykas, kai grįžtame prie didelio augimo režimo ir kiekvienai naujai norimai baterijai reikia naujos gamyklos.
Tokį atgimimą iš dalies galėtų kontroliuoti GM. Bendrovė kuria visiškai naują chemiją, kurioje gausu ličio mangano (LMR), kuri turėtų pasirodyti 2028 m. LMR žada pristatyti didžiąją dalį šiandieninio asortimento, tuo pačiu sumažindama naujo EV kainą apie 10%. Tai padėtų elektromobiliams prilygti iškastinį kurą varomoms transporto priemonėms, o tai pašalintų vieną iš pagrindinių kliūčių, trukdančių jį naudoti.
Po LMR natrio jonai yra dar viena chemija, kuri gali sutrikdyti automobilių pramonę. Kinijos automobilių gamintojai jau pradėjo su tuo domėtis. Elektros automobiliai, varomi natrio jonų paketais, yra sunkesni ir turi mažesnį atstumą, tačiau jie yra pigesni ir mažiau linkę užsidegti. Be to, jie turi galimybę greitai įkrauti. Apskritai tai yra patrauklus pigesnių elektromobilių derinys.
„Ar tai tinkamas žaidimas EV ilgainiui? Tai dar turi būti nuspręsta”, – sakė Kelty. „Tai mums suteikia pranašumo, kad jei norime eiti ta kryptimi, mums bus labai lengva, nes vis tiek būsime teisūs, atlikdami daug tyrimų šiuo klausimu. Neatmetame to.”
Žinoma, rizikinga judėti sąmoningiau nei konkurentai, nes sprogsta AI burbulas, sustoja duomenų centro statyba ir GM nepatenka į bangą. Paulas Mensonas, GM energijos kaupimo komercializavimo direktorius, mano, kad statymas dėl natrio jonų atsipirks, net jei taip atsitiks. „Nė viena rinka neauga amžinai“, – sakė jis. „Štai kodėl jūs turite turėti geriausią produktą. Nes jei turite geriausią produktą, visiškai nesvarbu, kas atsitiks rinkos susitraukimo metu, nes jūs vis tiek turite geriausią produktą.”
Nepaisant to, Kelty jaučia skubumą. „Iš tikrųjų ieškome kitų būdų, kaip greičiau patekti į rinką“, – sakė jis. „Mes tikrai stengsimės eiti kuo greičiau.
Kai perkate per mūsų straipsniuose pateiktas nuorodas, galime uždirbti nedidelį komisinį atlyginimą. Tai neturi įtakos mūsų redakcinei nepriklausomybei.
